16 Μαΐου, 2015

AUDI vs VW ? DOWNSIZING vs RIGHTSIZING ? Η ΑΠΛΑ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΑΠΟΨΕΩΝ ?


H Audi φαίνεται να μην υιοθετεί την λογική του downsing δηλαδή λίγα κυβικά πολλά άλογα, αλλά επιμένει στην λογική του rightsizing, δηλαδή την βέλτιστη χωρητικότητα, ισχύ, ροπή και οικονομία για κάθε κλάση οχήματος. Λογικό από την μία γιατί θυμηθείτε τι έγινε με τον 1.4 tsi 180 hp, που βγήκε ελαττωματικός από τα πρώτα χιλιόμετρα, αναγκάζοντας την VW να τον βάλει στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, μιας και ο κινητήρας δεν άντεχε τόση συμπίεση, όπως επίσης θυμηθείτε τι έγινε με της πρώτης γενιάς 1.2 tsi και τα διάφορα μικροπροβλήματα, ευτυχώς, που παρουσίασαν. Η Audi είναι σαφές πως δεν μπαίνει σε τέτοια λογική και τέτοια ρίσκα, αλλά προτιμά την εξέλιξη των ήδη δοκιμασμένων και αξιόπιστων κινητήρων.
Μήπως αυτό είναι μια καλή ευκαιρία να εισακουστούν και να υλοποιηθούν και άλλες ιδέες των άλλων εταιριών του VWgroup ? Και μιλάμε φυσικά για το πάγιο αίτημα της Skoda για την κατασκευή ενός Coupe. Μάλιστα το αίτημα είχε σκοντάψει στο συμβούλιο του ομίλου, για να μην υπάρχει ανταγωνιστής του scirocco. Είναι γνωστή η παράδοση της Skoda στα coupe μοντέλα. Και φυσικά το αίτημα πριν δύο χρόνια ήταν για την παραγωγή ενός coupe στην κατηγορία του scirocco και όχι ως 4θυρο cc όπως φημολογήθηκε πρόσφατα, με αφορμή το concept vision C, από το οποίο δανείστηκε στοιχεία η νέα superb.

Ας δούμε τους δύο νέους κινητήρες που παρουσιάστηκαν πρόσφατα..
Ο νέος TFSI της Audi,
Ο νέος κινητήρας της Audi είναι 4κύλινδρος, 2λιτρος TFSI υπόσχεται να φέρει νέα δεδομένα στο κεφάλαιο που ονομάζεται «αποδοτική καύση» των 2λιτρων κινητήρων. Από 1.984 cc αποδίδει 190 ίππους και 320 Nm από τις 1.450 έως τις 4.400 rpm. Η αρχή λειτουργίας του πλησιάζει εκείνη του κύκλου καύσης Miller, όμως την διαφορά κάνει ο τρόπος πλήρωσης του θαλάμου καύσης με μείγμα (!).  Με τον ηλεκτρονικό έλεγχο τόσο του μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος στις βαλβίδες εισαγωγής όσο και το σύστημα παροχής καυσίμου, επιτυγχάνονται μέτριες πιέσεις στο θάλαμο καύσης, οι οποίες επιτρέπουν την αύξηση της σχέσης συμπίεσης σε πιο αποδοτικά επίπεδα.
Ουσιαστικά η γωνία του στροφάλου έχει μειωθεί στις 140 μοίρες (από 190-200 που ήταν) επιτρέποντας μικρότερο χρόνο εισαγωγής και μεγαλύτερη πίεση εισαγωγής. Επίσης, οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν νωρίτερα -πριν το Κ.Ν.Σ.-, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα την μείωση της πίεσης ώστε να είναι εφικτή ψηλότερη σχέση συμπίεσης (προς το παρόν δεν έχει ανακοινωθεί η τιμή). Εδώ να πούμε πως έχει υιοθετηθεί ο διπλός ψεκασμός (στην εισαγωγή + άμεσος) που είδαμε για πρώτη φορά στον 1.8 TFSI, ενώ υπάρχει και το σύστημα μεταβλητής βύθισης των βαλβίδων AVS (Audi Valvelift System). Αξιοσημείωτο είναι πως οι μηχανικές τριβές είναι πολύ μικρές και για αυτό χρησιμοποιείται λιπαντικό 0W-20. 
Τα πρώτα στοιχεία της Audi αναφέρουν μέση τυποποιημένη κατανάλωση 5 lt/100 km, χωρίς όμως να αναφέρεται σε πιο αμάξωμα έχει επιτευχθεί αυτή η επίδοση. Ο κινητήρας προφανώς είναι σχεδιασμένος ώστε να έχει τις ελάχιστες δυνατές απώλειες και το βάρος του είναι κοντά στα 140 κιλά, ένα πολύ καλό νούμερο με βάση τα χαρακτηριστικά του.Το νέο μοτέρ είναι χτισμένο στη λογική του rightsizing, της «διορθωτικής» δηλαδή τάσης επάνω στο έως και υπερβολικό downsizing που την τελευταία δεκαετία έχει αναστατώσει την αυτοκίνηση.
Το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο θα δούμε το νέο κινητήρα θα είναι το νέο Audi A4.
Μετά το downsizing, που υιοθέτησαν όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές, ήρθε η ώρα για το rightsizing.
Τι ακριβώς είναι αυτό; Ο υπεύθυνος του τμήματος εξέλιξης της Audi, Ulrich Hackenberg, εξηγεί πως «περιλαμβάνει την βέλτιστη χωρητικότητα, ισχύ, ροπή και οικονομία για κάθε κλάση οχήματος».

Στον αντίποδα η VW όπως ακανοίνωσε εργάζεται πάνω σε έναν τρικύλινδρο 1.000αρη TSI κινητήρα με 272 άλογα.
Οι μηχανικοί της Volkswagen θέλουν να δημιουργήσουν έναν μικρό σε κυβισμό κινητήρα που θα παράγει ωστόσο αρκετή ιπποδύναμη. Έτσι γεννήθηκε ένας 1.000 κ.εκ bi-turbo τρικύλινδρος TSI κινητήρας βενζίνης, που βασίζεται πάνω στον ατμοσφαιρικό 1.000αρη κινητήρα  EA211. Ο νέος κινητήρας, διαθέτει γονίδια από τον 1.600αρη κινητήρα του Polo R WRC, εξοπλίζεται με monoscroll turbo και ηλεκτρικό υπερσυμπιεστή (e-booster) και μπορεί να παράγει 272 άλογα με 270 Nm ροπής. Ναι, 272 άλογα από έναν 1.000αρη τρικύλινδρο κινητήρα.
Η VW υποστηρίζει πως ο κινητήρας βρίσκεται ακόμη σε φάση ανάπτυξης, χωρίς να ανακοινώνει το πότε και το αν θα τον περάσει στη παραγωγή. Κάτι μας λέει πως οι επόμενες γενιές των γρήγορων μικρών του VW Group (Audi S1, VW Polo GTI,Skoda Fabia VRS, Seat Ibiza Cupra) θα εξοπλίζονται με τον συγκεκριμένο κινητήρα γιατί μην ξεχνάμε και τον ανταγωνισμό με τους Ιάπωνες...

Εσείς τι πιστεύεται ? ποιος θα βγει πιο γερός κινητήρας ?




7 σχόλια :

  1. μια χαρα αξιοπιστος ηταν ο 1.4 TSI , Twin Charger (turbo-compressor) και απιστευτα βελτιωσιμος (300+ με κλειστο μοτερ) απλα η εκδοση CAVE με τα 180 αλογα ηταν λαδιερα , πλεον εχει λυθει το προβλημα με τοποθετηση μπεκ λαδιου απο τον κινητηρα CAVD .
    Ο Κινητηρας καταργηθηκε μερικως(μπαινει ακομα σε καινουργια μοντελα) γιατι κυκλοφορει απο το 2006!!! Και τωρα εχουμε 2015... επρεπε να παρουν σειρα νεες καινοτομιες καθως και να φερει κινητηρες Euro 6 οπως ολες οι εταιριες... δεν μπορουσε να μεινει με τον Euro 5...
    Επισης σε ενα αλλο αρθρο που γραφετε για τον FSI οτι τον αντικατεστησε με τον TSI γιατι ηταν προβληματικος ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ , ισχυουν οντως οι επικαθισεις στις βαλβιδες εισαγωγης λογω αμεσου ψεκασμου αλλα το ιδιο ισχυει και στους TSI αφου οι TSI ειναι FSI με τουρμπινα , τους FSI τους κατηργησε γιατι η τεχνολογια προχωρα δεν μπορεις να εισαι μια ζωη στην ατμοσφαιρα οπως οι ιαπωνες

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Αγαπητέ φίλε, στο άρθρο μιλάμε ξεκάθαρα για τον κινητήρα CAVE 180 hp. Ήταν λαδιέρα, στην αρχή πήγαν να το αντιμετωπίσουν με επισκευές, είχαν τα ίδια προβλήματα, και σε κάποια άντικατέστησαν μοτέρ και είχαν τα ίδια προβλήματα. Το πρόβλημα ότι λύθηκε με τοποθέτηση μπεκ, πρώτη φορά το ακούμε. Αν είναι επίσημο από το VW group ότι ανακοινώθηκε καμπάνια στείλε μας τον αριθμό της καμπάνιας, να ενημερώσουμε τους κατόχους. Αν αυτό είναι "πατέντα" κάποιου μάστορα, δεν μας αφορά γιατί εδώ γράφουμε για τα επίσημα.
    Όσον αφορά τους FSI θα σου απαντήσουμε εκεί, σε εκείνο το σχόλιο που είναι και το θέμα για τους FSI

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. Δεν ειναι καμία πατέντα και δεν υπάρχει καμπάνια, είναι τεχνική οδηγία απο το εργοστάσιο . Η καταναλωση μηδενιζεται οπως ειναι μηδεν και στα υπολοιπα turbo-compressor τοσα χρονια .
    Τα μπεκ λαδιου που μπαινουν χρησιμοποιουνται στους κινητηρες CAXA,CAXC,CAVD,BMY,BLG οι οποιοι ουδεποτε εκαιγαν λαδι . Και ετσι και ο CAVE σταματαει να καιει λαδι...
    Στην VW εχουν λυσει το προβλημα απο το καλοκαιρι του 2014 , στα οχήματα με κινητηρα CAVE δηλαδη στα Polo GTI ..
    Οσοι τα αλλαξαν σταμάτησαν να καινε ,μεσα σε αυτους και Skoda Fabia vRS .

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  4. Φίλε winner, κάνεις λάθος. Αν το πρόβλημα είχε λυθεί θα έβγαινε καμπάνια. Η καμπάνια βγαίνει όταν βρεθεί το πρόβλημα, αλλάζετε το ανταλλακτικό και τέλος. Η οδηγία (TPI) βγαίνει ως "ημίμετρο" ή ως διορθωτική κίνηση. (δείτε στις καμπάνιες-οδηγίες το σχετικό άρθρο που ξεκαθαρίζει τις ένοιες-ανάκληση-οδηγίες-καμπάνιες). Στο διά ταύτα...το πρόβλημα δεν λύθηκε. Η συγκεκριμένη οδηγία στην Skoda βγήκε τον Ιανουάριο του 2015, και αναφέρει την διαδικασία που πρέπει να ακολουθηθεί πριν αλλαχτεί το παραμικρό ανταλλακτικό. Ύστερα αλλάζετε μια σειρά ανταλλακτικών σύμφωνα με την ημερομηνία παραγωγής του κινητήρα,(δεν αλλάζονται σε όλους τους κινητήρες τα ίδια ανταλλακτικά) και εάν εξακολουθήσει να καίει λάδια αλλάζετε ο μισός κινητήρας. Δεν αλλάζονται μόνο τα μπεκ λαδιού...αλλάζονται και άλλα ανταλλακτικά...τα μπεκ είναι 1 από τα 6 που αλλάζονται. Λέγοντας μπεκ λαδιού ξεκαθαρίζουμε ότι δεν είναι σαν τα μπεκ της βενζίνης...μην πάει σε κάτι τέτοιο το μυαλό σας.
    Και επειδή ακόμα και με αλλαγή του μισού κινητήρα (επισκευή δηλαδή) σε κάποια το πρόβλημα δεν διορθώθηκε γι αυτό ο CAVE ΄μπήκε στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Όσον αφορά τους κατόχους που αντιμετωπίζουν τέτοιο πρόβλημα, το καλύτερο που έχουν να κάνουν είναι να επισκεφθούν ένα εξουσιοδοτημένο, και μόνο εξουσιοδοτημένο συνεργείο, για να ελέγξουν το όχημα τους. Είναι μία διαδικασία πολύ λεπτή, με πολλές παραμέτρους και πρέπει να ακολουθηθούν συγκεκριμένες διαδικασίες. Δεν μπορούμε να γράψουμε πιο αναλυτικά, αυτό αφορά τους τεχνικούς, και τις διαδικασίες που πρέπει να γίνουν.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  5. Ναι τα μπεκ ειναι ενα απο τα μερη που αλλαζονται αλλα ειναι το μονο απο ολα αυτα που αλλαζονται το οποιο μηδενιζει την καταναλωση λαδιου.
    Αν τσεκαρεις στο ΕΤΚΑ εναν κινητηρα CAVD και εναν κινητηρα CAVE οι μονες διαφορες που ειχαν , ειναι τα μπεκ λαδιου ! Ο Ενας δεν εκαιγε λαδι και ο αλλος εκαιγε νταμιτζανες. Παντα με ιδια πιστονια,ελατηρια πιστονιων, ιδιο κορμο , ιδια κυλινδροκεφαλη κλπ κλπ.
    Ο Κωδικος που μπαινει στα CAVE για να μην καινε λαδι δεν ειναι νεος κωδικος αντικαταστασης αλλα κωδικος προηγούμενος ,πιο παλια εκδοση δηλαδη και ειναι απο τα CAVD
    Απο το post 1969 και μετα(στο παρακατω λινκ) , οσοι χρηστες αλλαξαν μπεκ λαδιου η καταναλωση μηδενίστηκε !!
    197 Σελίδες απελπισίας και κραξίματος αλλα απο εκει και μετα μεχρι το τελος ολοι οσοι αλλαξαν μπεκ λαδιου ελυσαν το προβλημα τους .
    Το ιδιο ισχυει και στην Ελληνικη αγορά, οσοι αλλαξαν μπεκ λαδιου ΤΕΛΟΣ.
    Και εχω απειρα παραδειγματα !
    Οσο για τα 6 πραγματα που αλλαζουν στο TPI δεν δουλευει κανενα απο αυτα διοτι οι αλλοι turbo-compressor κινητηρες πχ CAVD χωρις τιποτε απο αυτα δεν εκαιγε λαδι ΠΟΤΕ ,
    Το τελευταίο ''ημιμετρο'' λοιπον για τους CAVE ήταν τα μπεκ λαδιου απο CAVD το οποιο και εδωσε την λυση.
    Καμπανια δεν προκειται να βγει !

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  6. ξεχασα το λινκ στο προηγουμενο comment
    http://www.vwwatercooled.com.au/forums/f128/polo-gti-high-oil-usage-discussion-thread-57967-197.html

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  7. Αγαπητέ φίλε winner. Κάνεις λάθος. Έχουμε διαβάσει την οδηγία. Λέει βήμα 1..αυτό.. βήμα 2 αν και εφόσον... (ανάλογα με την ημερομηνία παραγωγής του κινητήρα) αλλάξτε αυτά κι αυτά...βήμα 3..κάντε αυτό...Δεν αλλάζονται μόνο τα μπεκ λαδιού, αλλάζονται κι άλλα ανταλλακτικά μαζί για κάποιους λόγους. Και στο τέλος λέει αν ξανακαίει λάδια αλλάξτε τον μισό κινητήρα. Σε κάποιους κωδικούς έχει γίνει ανανέωση, σε άλλους αντικατάσταση και σε άλλοι είναι ίδιοι με κάποιον κινητήρα γιατί κάτι ταιριάζει. Πιστεύουμε τώρα το γράψαμε όσο πιο απλά γίνεται. Γι αυτό λέμε, και θα το λέμε, ότι όποιος κάτοχος έχει απορίες ή πρόβλημα κατανάλωσης λαδιού το καλύτερο που έχει να κάνει είναι να επισκεφθεί εξουσιοδοτημένο συνεργείο και μόνο. Είναι διαδικασία ολόκληρη, και έχουν την τεχνογνωσία. Περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες δεν θα δώσουμε. Είναι τεχνικά θέματα που αφορούν τους τεχνικούς. Ευχόμαστε να μην καίνε λάδι τα αυτοκίνητα, και να ξεμπλέξουν όσοι έχουν θέμα με το μοτέρ.

    ΑπάντησηΔιαγραφή

Like us on facebook

instagram

MOTORSPORT NEWS

Facebook group

ΚΑΡΤΑ ΜΕΛΟΥΣ

FOLLOW US ON TWITTER

About us

ΤΟ ΚΑΝΑΛΙ ΜΑΣ

TEXNIKA

ANABΑΘΜΙΣΕIΣ

Φόρμα επικοινωνίας

Όνομα

Ηλεκτρονικό ταχυδρομείο *

Μήνυμα *

ΜΕΛΟΣ ΤΗΣ ΕΣΔ

ΜΕΛΟΣ ΤΗΣ ΕΣΔ

ΑΡΧΕΙΟΘΗΚΗ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ 2017 KAROQ

ΔΗΜΟΦΙΛΗΣ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Translate

ΠΑΡΑΠΟΝΑ-ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΕΣ

Νew Citigo Parking Challenge

ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΑΡΘΡΑ

Followers

Νew Citigo Parking challenge